在中国传统历法的小年这一天，北京交通大学经济学院教授赵坚发表了题为《谨防高铁灰犀牛》的文章，对继续增加高铁建设投资进行了批评。认为“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见”。
赵坚教授所说的“灰犀牛”是一个经济学名词，因古根海姆学者奖获得者米歇尔·渥克撰写的《灰犀牛：如何应对大概率危机》一书而广为人知，指的是大概率且常见的风险。因为这些风险就像非洲草原上的灰犀牛一样常见，所以人们往往倾向于忽视他们，反而应对不利。
赵坚教授认为大规模高铁建设所产生的巨额债务，将成为撞击中国经济的灰犀牛。他的论证主要有：铁总（中国铁路总公司）负债绝对值巨大与铁总盈利的相对有限性之间的矛盾，可能蕴藏着经济风险；过度发展高铁运输恶化了中国交通运输结构；地方政府盲目助推高铁，导致地方债务高企等。
笔者认为对于这些批评应该辩证地看待，一方面除了地方政府助推高铁导致地方债高企是无稽之谈外，其他批评都有一定的现实依据。更为重要的是，长期以来公众和媒体很少认真讨论这些问题，的确比较符合“灰犀牛”的定义；但是另一方面，赵坚教授对于铁总、中国高铁、中国发展高铁的批评又未免过于以偏概全、求全责备，有的地方甚至脱离了实际。
事实上很多中国经济学者和网民既要求铁总和铁路政策照顾到社会方方面面的利益，承担巨大的社会责任；又以完全市场经济的视角看待铁总的经营状况，这无疑是很不公平的。
不可能满足所有矛盾的要求
正如民间谚语所说：“萝卜不能两头切”，铁总和中国铁路不可能既比非盈利组织还能照顾各方利益，又比纯商业公司更能赚钱。
具体到交通运输结构而言，中国铁路不可能既产业升级又产业降级；不可能既重返“铁老大”的地位，又不对其他行业造成打击；不可能既承担不赚钱的业务，又保持负债率不进一步上升。
赵坚教授认为大规模高铁建设导致中国铁路货运周转量的市场份额急剧下降，是中国交通运输结构的严重恶化。简单地说，就是铁路的货运量占全国货运量的比重不断下降。以至于“中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率”。
他认为造成这一现象的原因“一是铁路投资大部分用于建设只能运人不能运货的高速铁路，铁路货运能力不能满足经济发展的要求”；“二是中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，从而把货主赶向公路运输。由于高铁的运输收入不够支付贷款利息，只能靠铁路货运业务来补偿高铁的运营费用。”
为了说明铁总靠铁路货运业务来补偿高铁的运营费用，赵坚教授引用了一个据说是某媒体披露的环保部调研报告，“以从黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁路运输全部费用约元/吨（约0.25元/吨公里），公路运输与铁路运输距离大体相当，而其全包费用仅为50元/吨（约0.11元/吨公里）。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反”。
这种说法令人生疑，因为无论什么运输方式，客运的利润率都是要大于货运的。而世界各主要市场经济国家为了鼓励大宗商品运输和出口，对待铁路运输都采取“客运补贴货运”的原则，中国也不例外。
笔者的这种观点也能得到数据的支撑，根据《年交通运输行业发展统计公报》中对几种交通方式旅客周转量的对比，我们不难清晰地看出中国铁路的客运周转量是靠与公路运输竞争中争取过来的。虽然在下图中民航的客运周转量是一直在上升的，但是我们都知道选择民航出行的旅客和区间一般是不会同时和公路发生交集的。
（－年全社会旅客周转量）
既然铁路行业挤占了一部分公路的客运，那么生产大中型客车、大型汽车柴油发电机的企业和公路运输企业就要产业调整，找到新的增长点，也就是公路货运运输。强行通过铁路将其完全驱逐出去，将会造成更严重的问题，而且也是不现实的。
中国货物运输量为何公路一家独大，有着非常复杂而深刻的内部外部因素。事实上，改革开放以后即使没有开始建设高铁的那几十年，铁路运输占总货物运输量的比例也是振荡下降的。这些因素可以从中国的道路结构中探出端倪。
（年全国公路里程分技术等级构成）
虽然经过几十年的建设，各项基础设施仍然稍显不足。在全国道路里程中，路况比较良好的高速公路和一级公路至年初，合计只占4.9%。路况极差的四级公路和等外公路占78.2%。
在高速和一级道路都覆盖不到的地区开展铁路运输显然不符合经济规律，季节性、偶然性的货物运输也不适合铁路，因此这些地区和货物类型更适合发展公路运输而非铁路货运。
这也造成了铁路运输的旅客周转量（单位：亿人公里）比客运量（单位：亿人）的增加速率要快几倍，而公路货运量（单位：亿吨）的增长速率又比货物周转量（单位：亿吨公里）的增长快的多。
另外，国内铁路运输的每吨公里价格真的比公路还要高，以至于“中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损”？
其实这都是不可能的，国家发改委价格司在回顾十八大以来的价格改革，提出十八大以来“开创性地建立了按照与公路货运替代运输方式保持比价关系原则制定铁路货运价格的机制，—年分三步理顺了国铁货运价格，并由政府定价改为政府指导价，允许铁路运输企业适当上浮、下浮不限”。
与公路货运替代运输方式保持比价关系原则说的就是国有货运铁路一定要比存在竞争关系的公路运输便宜，而且要便宜一定的倍数。而且在这个政府指导价的基础上，只能适当上涨（一般为10%-25%）；又可以根据实际情况灵活的下调价格，下调价格可以不受限制。
那么中国铁路货运的价格为几何呢？年12月14日国家发改委发布了《国家发展改革委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，通知根据国务院要求扩大铁路货运价格市场调节范围，对12个货物品类运输价格实行市场调节，并公布了市场指导价。
根据市场指导价我们可以看出，即使是最贵的机械冷藏车运输的价格也不过是（20元/吨的基价1（相当于起步费）+0.吨公里的基价2*运输里程数）*1.15（发改委的通知允许各地根据实际情况上浮价格不超过15%）。而最便宜的1类运价号货物（矿物性建筑材料，如：土、水泥等）没有基价1，轴公里运费仅为0.元，根据实际运输材料的不同，换算成吨公里可能仅0.05-0.08元/吨公里之间。
此外占铁路货运大多数的民生、战略物资，主要有煤炭、棉花、粮食、石油、液化天然气等，他们的运价主要由有关部门根据实际情况决定，往往贴本甚至亏本运输。以煤炭运输为例，大秦、京秦、京原、丰沙大铁路本线是中国最重要的四条煤炭运输干线，这四条线路上煤炭运输的价格完全按吨公里计算为10.01分每吨公里。
那么这样的价格真的能按照某些人所说的补贴高铁运输造成的亏损？
笔者找到了一份铁总审计报告的扫描件，经过审计，铁总-年度货物运输每吨公里的成本分别为：20.94分/吨公里、20.54分/吨公里、19.60分/吨公里（仅由前三季度进行计算）。（铁总近年来进行改革，进一步理顺了货运方式、并精简了领导机构，因此货运成本降低了）
（左起分别为、年、年铁总货物运输单位成本）
但无论是20.94分/吨公里，还是19.60分/吨公里都要高于上述运价中的基价2，因此在多数情况下铁总进行铁路货物运输都是贴本甚至亏本的。事实上，笔者翻遍了07年度-17年度的《中国铁道年鉴》，并未找到任何支持“货运补贴客运”的依据。
相反，客运业务一般来说是能挣钱的，即使是对于高铁而言，现在也有很多条线路取较严格的年折旧基数（比如认为一条高铁十年之内的价值就折旧为零）计算的情况下仍能保持盈利。如果放宽年折旧基数，能盈利的高铁线路还会更多。
显然目前的情况下发展铁路客运（包括高铁）可能会盈利，而按照某些人所说的大力发展货运铁路则一定会造成铁总负债率进一步上升。
当然，中国铁路总公司作为一家国有企业，必须肩负起相应的社会责任，因此为了国家社会发展的需要，不赚钱甚至亏本的情况下承担一定的甚至更多货物运输业务也是必须的。
笔者担心的是，明明是“客运补贴货运”且这一局面至少已经持续了10年，都能被说成是“货运补贴客运”。如果铁总真的上马大批货运铁路项目造成负债率略有提高，这些人会不会乘机提出铁路国有效率太低，要求私有化？
环保部调研报告是怎么回事
那“某媒体披露的环保部调研报告”又是怎么回事呢？报告明明以“黄骅港到邯钢运输矿石为例”说明铁路货运价格远远高于公路呀。
笔者后来发现，这个所谓的环保部调研报告竟然就是一个新闻采访。