导语：自主如何将趋势转为胜势？丰田、本田、大众又会划出何种曲线？弱势品牌还有机会吗？“芯慌”持续下，一片疑窦
作者/姜鹏
编辑/小艾
“无论如何先搞定生产，把芯片补齐，有货才能卖，才有机会把市场占了。”8月初，以“芯慌”为代表的零部件供应冲击整个行业时，一家年销10万辆的自主车企信誓旦旦，露出进攻一面。
央视财经频道8月17日报道，进入年，浙江地区二手车销售火热，其中原因之一是新车仍然受芯片影响，供给不足，提车周期变长，很多消费者等不及，从而转向二手“准新车”。
以芯片短缺为代表的零部件供应正改变供求关系，影响市场走势，甚至重塑格局：前7个月，势头原本强劲的日系市场份额滑至22.1%，最早曝光的德系市场份额同比从25.1%滑至21.8%，领跌所有系别；自主品牌涨至42.6%，7月达到46.4%。
“芯慌”是绕不过去的坎。
“一是应对芯片短缺灵活；二是产品本身属性，芯片采用率较合资不高。”8月11日月度数据发布会，中汽协陈列自主上扬6个理由，芯片话题独占前两条。
“芯片供应紧缺。”日系、德系言简意赅，口径统一。
当“芯慌”成为行业有些麻木一个词汇时，倏忽间，从去年底大众首次曝光危机已半年——足够改变很多。
已经改变很多。产能是企业最高机密，芯片成了期货，这只“黑天鹅”改变着走势，冲击着格局，上演众生相。
“凯美瑞2.5G没有现车，现在预订能可拿到10月资源，优惠到元。”8月中旬，来自广汽丰田上海绅瑞真南路店销售人员表示，“全球芯片短缺，越早定优惠越多，未来一周一个价。”
目光投向广州，一位正考虑购进C-HR双擎版90后表示：“现在订要到11月才提车，这周预订优惠已比上周少元。”
广汽本田同样如此。
“缺芯片，雅阁断货，厂家9月恢复生产，10月才到店，优惠一万，有服务费5,元，综合优惠5,元。”来自上海美顺汽车销售服务公司人员表示，“皓影、冠道都要等。”
远在东北的大连一汽-大众禾众销售人员透露，迈腾月底才到店。“进入8月，一汽-大众产能持续受芯片短缺影响。”一位接近一汽-大众人士表示。
“芯慌”前，以日系、德系为代表的合资品牌稍显局促，而长城、长安等自主品牌却在攻城夺寨。“H6有现车，目前有优惠，什么时候来看看？”来自上海东卫哈弗店销售人员一边询问具体需求，一边将店址发来。
这一场景被长安复制。“新长安CS55PLUS刚上市，有现车，我们是上海恒元店，周末有空试驾一下？”
应对“芯慌”的不同，映照在整个大盘受冲击下，更多裂缝被打开，更多轨迹被破坏，自主上扬中，有人将之转换为了进攻机会；合资吃紧中，是增长放缓和走势微妙中露出破绽。
市场会如何走？各路人马会划出何种曲线？你会抓到什么裂痕？毕竟，随着第二波疫情对全球冲击，“芯慌”依旧下，这只“黑天鹅”的“灰犀牛”成分越来越足。
1、当走势被冲击
“无法评论。”拿到7月车型销量后，常年负责数据分析人士表示，“没有任何规律，这从5、6月就开始。”
7月中高级车或许是最鲜明代表——雅阁单月还在万辆徘徊，从5月曲线突变下没有太多规律性；单月销超2万辆的凯美瑞表现似乎与终端缺货不符，走出更强势增长，甚至超过常规状态；迈腾和帕萨特持续不稳定；而天籁却逆袭，仅次于凯美瑞。
随着热门车型波动，排名大变化中，这里单月破万车型仅剩三款，实则下探，就像大盘一样——7月，乘用车市场再度下滑，已连跌三个月，中汽协解释里包括“芯片危机影响依然存在”。
这只去年底露出面貌的“黑天鹅”已发酵超半年，随着时间递进，不仅冲击着大盘，也让格局发生一些有意思变化。
将镜头再聚焦。
从细分领域看，各类型车型排名没有了规律性，齐齐受压，除了中高级车领域，SUV市场、中级车均有热门车型动荡明显，包括思域、速腾、途观、探岳等一系列排名靠前车型，让基本判断与预估没有任何逻辑与支撑。
另一变化是，低档车型受影响小于高档车型，比如就在雅阁遭遇严重冲击时，飞度却年内创下新高，7月销售超1.2万辆。
“配置越低、车型级别越低，芯片采用率越低。”有接近广汽本田人士透露，“零件短缺下，车企会优先保证高溢价车型，然而就是这种情况下，雅阁仍面临巨大缺口，也从侧面印证芯片短缺程度。”
最突出变化是，基盘较大的日系、德系受影响颇重——前者向上走势被抑制，市场份额下滑仅次于德系，本田汽车是其中范列；而后者市场份额同比下滑领跌，占据大头的大众汽车“难辞其咎”。
有东风日产人士表示，年前的市场竞争白热，合资企业有自己一滩阵地，注满海水，一旦你犯错，海水干涸，那就会被其他海水立即注满，基本不能再拿回来。现在热门车型供应难题，竞争似乎有放缓趋势。
当合资品牌进攻脚步缓慢，露出巨大缺口时，应对更灵活的自主品牌适时亮出锋利爪痕——7月零售达64万辆，同比增长20%，其中长城7月销量为91,辆，同比增长16.9%，前7个月同比增长50%；长安加快车型翻新，加紧市场掠夺，单月达到13.万辆，继续增长……
为什么合资品牌没有自主应对更灵活？
有多位合资品牌人士总结经验，“第一，芯片采购是核心件，采购渠道较单一，也相对垄断，甚至会涉及到排它，能供货芯片产家也不多；第二，合资品牌对成本支出与产品收益有严格考核，高价采购芯片并不是个简单决策；第三，芯片短缺是全球问题，合资品牌需从全球角度考虑，受决策链和反应机制决定。”
现在的问题是，从去年底曝光以来，这只“黑天鹅”暴击已过半年，甚至还要延续。
8月初，作为芯片核心供应商之一的英飞凌表示，部分领域芯片供应短缺的问题将会持续到年。真实一幕是，因为英飞凌两家工厂生产中断，直接导致德国汽车行业面临30年来最严重供应短缺。
8月18日，受疫情影响，半导体芯片重镇的马来西亚部分芯片基地陷入停产，多家芯片生产商受影响，正进一步加剧全球“缺芯”危机，而更大的疫情正同时冲击着东南亚、南美、欧洲等地区。
“下半年的接下来第一任务是保供，保证生产。”进入8月，从自主到合资，更真实一幕是确保生产成为众多车企“一把手工程”，成立单独保供突击队加入生产大战不是个例，悄然进行。
这意味着，凌乱的日子还要继续，市场格局被冲击程度可能会更大，恢复原有走势的难度加大，裂痕变得更多，疑虑也多了起来。
自主是否能够继续保持扩大份额？缺口较大的日系、德系又会划出什么样曲线，前者走势是否会彻底被抑制，后者还会领跌，跌入深渊？而弱势品牌在供求关系改变下，能否借助危机，逆袭而上？
市场欢腾了很多。
2、谁的软肋谁的机会
“风神E70这几个月热销一个重要原因就是没有车竞争。”东风风神透露。
新的供求关系正改变竞争态势，市场多了几丝不确定。
而这几丝不确定在自主与合资车企、强势与弱势品牌激起阵阵涟漪，引发种种猜想。
具体至自主品牌，它如何将趋势转为胜势，此次增长是否可逆，弱势品牌有无机会新生？
“没芯片危机时，自主就在向上。”有长城汽车人士认为，过程不可逆还未有更多信号，“但芯慌加速格局形成，加快分化，强者更强，边缘品牌淘汰加快。”
印证此观点除了自主大盘向上外，包括长城、长安、吉利、比亚迪等一批自主均领先大盘，市场集中度更高，同时期，海马、众泰从公众视野加速消失。
但亦有人认为，这并不代表一些弱势品牌彻底没有机会。
“主要是看你要什么，是趁机保生产，先把市场占着，还是考虑成本支出与收益获得。”有业内观察人士表示，“考虑采购成本增长，对一些企业而言，是难以承担代价，但对一汽、东风等大集团，资金实力相对雄厚，抗风险能力强，能承担成本提升，这实质考量经营的攻击性。”
“核心是要市场，还是要收益。”有东风风神相关人员同样认为，“从经济算账而言，成本增加的代价要远远小于后期供应上来，卖不出去的亏空。”
该观察人士提醒到，如果先市场，企业不仅需要考虑吃的进来，还要考虑不能吐出去，“这需要做正确的事，在这个节点让消费者真正信赖品牌，比如商务政策怎么调整，以用户为中心如何做到极致，品牌如何打出差异化，要利用这个窗口形成核心竞争力，以备市场恢复。”
类似讨论在合资品牌同时展开，因为压力更大，却多了几分复杂与局促，头部品牌有它的困恼。
比如丰田、本田势头是否会受到彻底抑制？
有日系品牌市场部人员并不同意，“多年的品牌积淀会影响消费者选择，对任何一个品牌，消费者信心能持续多久，粉丝基础如何，决定了是否持币等待，等待多久。从这个角度看，日系过去几年从产品、品牌和企业上耕耘是有底气的，芯片危机会延缓势头，但难以改变原有趋势。”
一个稍显主观事列即上述准备购入C-HR90后愿等到11月底提车，但同属头部的大众品牌——原有曲线里市场销量持续下行，这导致一种声音，芯片成为大众竞争无力遮羞布，而这块遮羞布到底是给大众疗伤找到空间与时间，还是会让更多消费者转向其他品牌，成为跌入深渊加速器？
这种疑虑朝着缺口同样巨大的部分美系车企而去，也让势头正猛的自主品牌想入非非。
对弱势合资品牌，这会是个机会吗？
汽车新思维认为，表面要看迅速转变经营理念，在市场与成本收益考量间做出抉择，是否会优先保生产，在采购上展现足够灵活度；内核要看品牌是否具备差异性，具备核心竞争力。
“最典型的是法系、三菱，原有轨道里它们突围难度很高，现在大环境突变，它们有了表现舞台，需要借此攻击，展现品牌核心价值，让市场表现与之匹配。”上述观察人士表示，“比如法系品牌是有自己特色，包括天逸、等，他们要不要在这一场竞赛中更凶狠？”
8月19日，一直被认为供应充足的丰田汽车披露，9月全球减产40%，“芯慌”继续加剧，你的脚步怎么迈？
（部分图片选自网络）
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